Bericht zum Forum „Moderne Mobilität – nachhaltig, vernetzt und flexibel“

Auf dem Land in Brandenburg ist die Einführung von „Rufbussen“, die wie Taxen funktionieren, auf großes Interesse bei den Bürgern gestoßen: Aus Sicht von Christoph Schaaffkamp, Geschäftsführer der KCW Nahverkehrsberatung, ein kreatives Beispiel für Innovationskraft beim öffentlichen Personenverkehr.

„Öffentliche Verkehrsmittel sind dann erfolgreich, wenn die Leute über deren Nutzung nicht nachdenken müssen“: Prof. Andreas Knie von der TU Berlin verbindet diese Feststellung mit dem eindringlichen Appell, die Handhabung von Bahnen und Bussen durch die Einführung weiträumig geltender Fahrkarten erheblich zu vereinfachen.

Wolfgang Schwenk schwebt als Zukunftsvision ein Ticket für alle öffentlichen Verkehrsmittel in ganz Deutschland vor. Der Leiter des Hauptstadtbüros des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen ruft auch dazu auf, einen neuen Kundenkreis ins Auge zu fassen: In vielen Familien, die aus großstädtischen City-Lagen ins Umland gezogen sind, werde derzeit überlegt, wegen steigender Benzinpreise eventuell das Zweitauto abzuschaffen.

Die Zukunft des öffentlichen Verkehrs entscheidet sich in der Praxis an solchen konkreten Baustellen: Dieses Fazit lässt sich aus der Diskussion im Forum ziehen. Den Rahmen für die Debatte steckt eingangs Hermann Graf von der Schulenburg ab. Der Chef der DB Stadtverkehr GmbH führt aus, dass dem öffentlichen Verkehrssektor eigentlich nicht bange sein muss: Die Mobilität werde in Deutschland und weltweit angesichts der sich verstärkenden Globalisierungstrends weiter wachsen. Die Menschen wollten sich nun mal frei und ungehindert bewegen, aber auch der weltweite Handel mit Wirtschaftsgütern werde zunehmen.

Gratis-ÖPNV für Metropolen, Ausdünnung auf dem Land?

Mehr Mobilität: Das ist freilich differenziert zu betrachten. So erläutert der Referent, dass Ballungszentren in den alten Ländern „attraktive Zuzugsorte“ bleiben, in Ostdeutschland hingegen „künftig deutlich weniger Menschen“ leben werden. Aber was heißt das? Ein „GratisÖPNV“ in Hamburg, Berlin, München und an der Ruhr? Und eine weitere Ausdünnung bei Bussen und Bahnen im Osten? Oder soll man, fragt Schulenburg, durch einen Ausbau des öffentlichen Verkehrs der negativen demografischen Entwicklung in den neuen Ländern entgegensteuern? Gerade dort seien neben Zug- und Busverbindungen auch neue Modelle wie Rufbusse oder Taxi-Flatrates denkbar. Schulenburg verweist auf eine bislang noch wenig beachtete Herausforderung und Chance für den öffentlichen Verkehr: nämlich einen Beitrag zur Sicherstellung der Versorgung in ländlichen Regionen zu leisten, aus denen sich immer mehr Einzelhändler, Postfilialen und Banken zurückziehen. Da könne sich für den Schülerverkehr ein zusätzliches Aufgabenspektrum auftun. Natürlich spielt für den Referenten auch der Klimaschutz eine Rolle, Spielraum für Fortschritte biete sich vor allem bei umweltschonenden Techniken für Bahnen und Busse.

Aber die Leute müssen für den öffentlichen Verkehr, der angesichts steigender Treibstoff- und Lohnkosten nicht billiger werde, gewonnen werden. Ganz im Sinne von Andreas Knie will Schulenburg Hindernisse bei der Nutzung von Bahnen und Bussen abbauen. Kritik übt er an „undurchsichtigen Preisgestaltungen“ und „schwierigen Vertriebssystemen“ für Fahrkarten. Schulenburg will zudem den „integrierten Verkehr“ stärken: Notwendig seien mehr „Mobilitätsketten“ mit Fern- und Nahverkehrszügen, S-Bahnen, Bussen, Rent-a-Car und Call-a- Bike, um das Umsteigen zu vereinfachen – machbar durch Kooperationen der DB mit kommunalen Verkehrsunternehmen.

Hürden verringern: Da hakt auch Alexander Stotz ein. Der Geschäftsführer der Ströer Deutsche Städte Medien, die sich mit Städtewerbung befasst, fordert eine bessere Information über Verkehrsangebote: Die Bürger müssten schnell erkennen können, wo sie bei welchen Parkhäusern wie auf Bus und Bahn umsteigen können und ob bei Fernreisen am Zielbahnhof Leihfahrräder oder Velotaxen warten. Es existierten bereits viele sinnvolle Angebote dieser Art, meint Stotz, doch müsse dies besser kommuniziert werden: „Das ist eine Aufgabe für das Stadtmarketing.“

Bessere Verkehrswege verschnellern die Abwanderung

Mit einer provokanten These wartet Knie auf: Je besser die Verkehrswege in Ostdeutschland seien, desto schneller vollziehe sich angesichts der gravierenden demografischen und ökonomischen Umbrüche die Abwanderung hin zu den wirtschaftlichen Zentren in den alten Ländern. Andererseits verweist Schulenburg auf Mecklenburg- Vorpommern mit einem „sensationellen Tourismus“. Schwenk hat wiederum eine nüchterne Zahl parat: dass nämlich in Brandenburg lediglich vier Prozent des Verkehrs über Bahnen und Busse abgewickelt würden. Ein Zuhörer im Publikum ergänzt, in einigen Randregionen Brandenburgs halte nur noch der Schülertransport den öffentlichen Verkehr aufrecht. Indes betont Schwenk, dass sich die Touristen in West und Ost zu einem immer bedeutsameren Kundensegment entwickelten, da sie am Zielort häufig Busse und Bahnen nutzten. Knie sieht in den neuen Ländern angesichts sinkender Bevölkerungszahlen vor allem „individuelle Lösungen“ gefragt.

Schaaffkamp kritisiert, dass sich die Erstellung von Nahverkehrsplänen oft mehrere Jahre hinziehe, so dass solche Konzepte schließlich auf überholten Daten basierten. Beim öffentlichen Verkehr seien Leute „mit Phantasie“ vonnöten, man müsse „jemanden etwas kreativ machen lassen“. Es komme auf die „Summe der kleinen Details“ an. Neben dem Beispiel mit Rufbussen im Brandenburgischen erwähnt Schaaffkamp die Schweiz als Vorbild, wo mit innovativen Ideen Bahnen und Busse vielerorts einen Aufschwung erlebt hätten.

Ein dickes Plus für die Zukunft sieht Schwenk in dem großen Beitrag, den der öffentliche Verkehr für den Umweltschutz leisten könne. Die Klimapolitik der Bundesregierung beachte viel zu wenig, dass Bahnen und Busse auf diesem Feld „Problemlöser“ seien. Als Beispiel nennt er Busse, bei denen die Bremsenergie wieder ins Fahrzeug zum Motorantrieb eingespeist wird.

Schwenk verkündet eine frohe Botschaft, die besonders Bürgermeister und Gemeinderäte als Zuschussgeber erfreuen dürfte: Der Kostendeckungsgrad beim öffentlichen Verkehr liege mittlerweile schon bei fast 75 Prozent und werde weiter wachsen. Gerade unter ökonomischen Aspekten warnt Schulenburg vor einer „Staatswirtschaft“: Die Politik habe beim öffentlichen Verkehr als einer Daseinsvorsorge sicher eine Kontrollfunktion, doch solle deren Umsetzung mit marktwirtschaftlichen Mitteln erfolgen. Will heißen: In die Details wie etwa auch die Festsetzung der Tarife soll sich die Politik nicht einmischen.