Diesel-Fahrverbote

„Fahrverbote bedeuten einen enormen Aufwand“

Karin Billanitsch22. März 2018
„Die Autokonzerne haben sich aus ihrer Verantwortung gestohlen“, kritisiert Helmut Dedy.
Wie geht es weiter in Sachen Diesel-Fahrverbote? Helmut Dedy im Interview mit der DEMO: Ohne blaue Plakette lassen sich weder Ausnahmeregelungen treffen noch Fahrverbote wirksam kontrollieren, so der Hauptgeschäftsführer des Deutschen Städtetags.

Herr Dedy, Fahrverbote sind nach dem kürzlich gefällten Urteil des Bundesverwaltungsgerichts grundsätzlich zulässig. Welche Konsequenzen hat das für die Städte und Kommunen?
Die Städte wollen Fahrverbote weiterhin vermeiden, denn sie lassen sich schwer umsetzen und bedeuten einen enormen Aufwand. Aber es wird schwieriger. Für Stuttgart hat das Gericht entschieden, dass für Autos mit der Abgasnorm 4 ab diesem Sommer Fahrverbote verhängt werden dürfen. Diesel mit der Abgasnorm 5 haben nach dem Urteil mindestens noch ein Jahr länger Zeit. Damit haben es die Autohersteller in der Hand, Euro-5-Diesel technisch wirkungsvoll nachzurüsten und so Fahrverbote zu vermeiden. Euro-5-Diesel-Fahrzeuge machen schließlich 40 Prozent der Dieselautos in Deutschland aus. Die Auto­industrie sollte das als Chance begreifen. Tut sie das nicht, muss die Bundesregierung die Autohersteller zur Nachrüstung verpflichten – und die Hersteller müssen das bezahlen. Es kann nicht der richtige Weg sein, dass die Städte und die Auto­fahrerinnen und Autofahrer ausbaden müssen, was die Autoindustrie als Hauptverursacher des Problems versäumt hat.

Bevor ich auf Fahrverbots-Alterna­tiven zu sprechen komme: Lassen sich Fahrverbote überhaupt wirksam kontrollieren?
Ohne blaue Plakette sicher nicht. Dann lassen sich weder Fahrverbote kontrollieren noch lassen sich Ausnahmeregelungen treffen.

Sie forderten schon in der Vergangenheit die Einführung einer blauen Plakette. Bleiben Sie jetzt nach dem Urteil weiter bei dieser Einschätzung?
Ja selbstverständlich. Fahrverbote reduzieren die Schadstoff-Belastung nur, wenn sie in der Praxis auch funktionieren. Dazu muss man die Diesel-Fahrzeuge unterscheiden können. Wir können aber nicht von außen erkennen, ob in einem Pkw nun ein besserer oder ein schmutziger Dieselmotor werkelt oder ob es überhaupt ein Diesel ist. Deshalb bleibt eine bundesweit einheitliche Kennzeichnung von sauberen ­Autos nötig und deshalb fordern wir auch weiterhin eine blaue Plakette. Die neue Bundesregierung muss das Thema zügig angehen.

Wie vielen Städten drohen Fahr­verbote?
Schnell wird etwas in Hamburg geschehen. Bundesweit haben wir derzeit etwa 70 Städte, in denen die EU-Grenzwerte für Stickoxide überschritten werden. In welchen dieser Städte es zu Fahrverboten kommen könnte, lässt sich aber nicht genau abschätzen. Es wird darauf ankommen, wie stark der Grenzwert von 40 Mikrogramm überschritten wird. In einer Stadt, wo für Stickoxide 42 oder 43 Mikrogramm auftreten, helfen womöglich schon bestimmte verkehrssteuernde Maßnahmen. Diese Abwägung findet jetzt bei der Überarbeitung der Luftreinhaltepläne statt. Bei den richtig schwierigen Fällen wird das wohl nicht reichen, da werden Städte um Fahrverbote nicht herumkommen.

Fahrverbote sollen nur das letzte Mittel sein. Welche Möglichkeiten haben Städte außerdem, zu handeln?
Die Städte unternehmen seit längerem große Anstrengungen, um Luftbelastungen zu verringern. Da passiert schon ganz viel, etwa bei der Umrüstung der städtischen Fuhrparks oder auch beim Ausbau des Öffentlichen Nahverkehrs, beim Radwegenetz oder bei der Förderung von Elektromobilität und alternativen Antrieben. Wir haben damit beim Feinstaub ja auch gute Erfolge erzielt. Was fehlt, zur Lösung des Stickoxid-Problems aber dringend nötig ist, ist ein schlüssiges Gesamtkonzept des Bundes. Die Bundesregierung hat die Entscheidung den Gerichten überlassen, statt selbst umfassend zu handeln. Die ­Autokonzerne haben sich bislang aus der Verantwortung gestohlen. Für die betroffenen Städte und die Diesel-Fahrer ist das eine unbefriedigende ­Situation.

Wenn sich erweist, dass die getroffenen Maßnahmen nicht wirksam genug sind, etwa weil Zonen einfach umfahren werden oder sanfte Maßnahmen wie Tempolimits oder bessere Ampelschaltungen etc. nicht ausreichen, drohen dann Verbote für die Einfahrt in ganze Innenstadtbereiche?
Einzelne Hauptverkehrsadern zu sperren, könnte sich als eine Scheinlösung erweisen. Wie wollen wir ausschließen, dass sich dann der Verkehr in umliegende Wohngebiete oder auf andere Straßen verlagert? Da wird man sich die Entwicklung genau anschauen und Lösungen suchen müssen, die praktisch funktionieren. Fahrverbote für die gesamte Stadt sind sicher nicht erstrebenswert, aber wenn es nicht anders geht, könnte es auf Umweltzonen in der Innenstadt mit einer blauen Plakette hinauslaufen. Immerhin geht es letztlich ja darum, die Luftschadstoffe zu reduzieren und ­damit die Gesundheit der Menschen in der Stadt zu schützen.

Was halten Sie von einer City-Maut nach dem Vorbild von London, Stockholm oder Mailand?
Der Deutsche Städtetag hat sich schon vor längerer Zeit intensiv mit derartigen Finanzierungsmodellen beschäftigt. Es gibt Pro und Contra. Letztendlich haben wir gesagt, es kommt auf einen Praxistest an. Und wenn eine einzelne Stadt das ausprobieren möchte, dann muss sie das auch ausprobieren können. Dazu brauchen wir eine solche Experimentierklausel. Ich bin gespannt, wann die erste Stadt in Deutschland entscheidet, diesen Weg zu gehen.

Müssen die betroffenen Städte sich auf eine Klagewelle, etwa seitens betroffener Anwohner, Handwerker oder Lieferanten einrichten?
Das wird darauf ankommen, ob es tatsächlich zu Fahrverboten kommt und wie sie praktisch umgesetzt werden. Sind Verbote verhältnismäßig, sind sie kontrollierbar, gibt es kluge und nachvollziehbare Ausnahmen? Was die Städte nicht akzeptieren können, ist ein ­Flickenteppich, bei dem Autofahrer nicht mehr wissen, in welche Stadt sie mit ihrem Diesel noch rein dürfen und in welche nicht. Deshalb wollen wir ja auch die blaue Plakette.

Was muss eine künftige Bundesregierung tun, damit die Lösung des Problems saubere Luft nicht nur an den Kommunen hängen bleibt? Es stehen ja zum Beispiel Vorschläge für einen kostenlosen ÖPNV im Raum.
Saubere Luft kann es nur mit besseren Diesel-Pkw geben. Die Bundesregierung muss dafür die Autoindustrie in die Pflicht nehmen, das bleibt ganz entscheidend. Und dann braucht es ­eine gemeinsame Kraftanstrengung von Bund, Ländern und Kommunen, um die Mobilität der Zukunft zu gestalten. Busse und Bahnen müssen nicht kostenfrei werden, sie müssen aber attraktiver werden, kostengünstig und bedarfsgerecht. Die Stadt wird nicht autofrei werden, aber sie darf auch nicht nur eine Ansammlung von Parkplätzen sein. Und die Verkehrsverbindungen zwischen Großstädten und Umland müssen besser werden, das kann auch die Wohnungsmärkte entlasten. Wir erwarten deshalb von der Bundesregierung, dass sie gemeinsam mit den Ländern mehr Mittel für eine zukunftsfähige, umweltgerechte Verkehrsinfrastruktur und den Ausbau des Öffentlichen Nahverkehrs bereitstellt. Der Koalitionsvertrag enthält erste gute Ansätze.

 

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