Die „autogerechte Stadt“ gilt längst nicht mehr als das Maß aller Dinge. Der motorisierte Individualverkehr belastet nicht nur die Umwelt, sondern verbraucht auch vergleichsweise viel Fläche – selbst Elektromobilität kann das Problem nicht lösen. Der Öffentliche Personen-Nahverkehr (ÖPNV) könnte es. Doch selbst in Metropolen mit gut ausgebauten Bus- und Bahnlinien wird nur halb so oft in den öffentlichen Nahverkehr eingestiegen wie in das Automobil. Woran liegt das? Diese Frage steht am Anfang des Buches von Jakob Hebsaker, Geograph und Mobilitätsforscher an der Frankfurter Goethe-Universität.
Mangelhafte Infrastruktur
Appelle an die Autobesitzer*innen, auf den ÖPNV umzusteigen, bewirken offenbar wenig. Günstigere oder kostenlose ÖPNV-Tickets hält Hebsaker ebenfalls nicht für einen entscheidenden Hebel, um den Autoverkehr zurückzudrängen. Das Problem vermutet er in der Nahverkehrs-Infrastruktur. Vereinfach gesagt: Das Auto wird weniger attraktiv, wenn man mit dem ÖPNV ebenso einfach und schnell von A nach B kommt. Doch die Infrastruktur bewertet der Autor als mangelhaft, was auch an den „politischen Rationalitäten des Infrastrukturausbaus“ liege. Die (Kommunal-)Politik werde nämlich von Institutionen und Akteur*innen beeinflusst, denen gar nicht daran gelegen sei, dass nachfrageorientierte Angebote geschaffen werden.
Untersucht wird diese provokante These von Hebsaker am Beispiel Frankfurt am Main. Der Autor wertet Literatur und Dokumente aus und stützt sich auf zahlreiche Expert*innen-Interviews. Er kommt zum dem Schluss: Die Verkehrspolitik der vergangenen Jahrzehnte sei automobilzentriert gewesen. Dem ÖPNV war demnach eine ergänzende und entlastende Funktion zugedacht – etwa um Staus zu vermeiden. Deshalb sei das ÖPNV-Angebot auch keine gleichwertige Alternative zum eigenen Pkw. Zudem würden bevorzugt „extrinsisch motivierte“ Verkehrsprojekte umgesetzt: Neue Anbindungen, die den Wert eines Grundstückes heben oder das Wirtschaftswachstum der City vorantreiben sollen. Eine Folge dieser „heimlichen Verkehrspolitik“ sei, dass die gesamtstädtische Perspektive in den Hintergrund rücke.
Öffentlicher Nahverkehr als Selbstzweck
Hebsaker fordert deshalb: „Wenn der öffentliche Nahverkehr zu einer tatsächlichen Alternative zum Automobilverkehr entwickelt werden soll, muss sich die Verkehrspolitik zuerst der grundlegenden Maxime verschreiben, eine Politik des öffentlichen Nahverkehrs an erster Stelle für den öffentlichen Nahverkehr zu betreiben.“ Die Verkehrswende könne nur gelingen, „wenn die seit der Massenmotorisierung erkennbare Differenzierung individueller Raumaneignung sich auch innerhalb des Nahverkehrsnetzes abbilden lässt“.
Konkret solle ein unvollständiges Verkehrsnetz nicht einfach ausgeweitet, sondern das vorhandene Netz müsse verdichtet und vervollständigt werden. Einfach und vergleichsweise kostengünstig sei das zum Beispiel mit zusätzlichen, dicht getakteten Buslinien möglich, die auf eigenen Spuren fahren.
Die Sprache des Buches ist theorielastig und es kommt zuweilen kämpferisch daher. Möglicherweise ist der dezidiert kritische Blickwinkel des Autors auch etwas einseitig. Denn ein funktionierender Nahverkehr erfüllt stets viele Funktionen zugleich – die Trennung nach wirtschaftlichen, verkehrspolitischen, sozialen und sonstigen Motiven für eine Anbindung lässt sich in der Praxis gar nicht immer so scharf vollziehen. Dennoch lohnt sich für Verkehrspolitiker*innen ein Blick in die Arbeit von Jakob Hebsaker. Sie sensibilisiert für die Gefahr blinder Flecken in der Verkehrsplanung.
Jakob Hebsaker:
Städtische Verkehrspolitik auf Abwegen.
Raumproduktion durch ÖPNV-Infrastrukturmaßnahmen in Frankfurt am Main
Springer VS 2020, 270 Seiten, 54,99 Euro, ISBN 978-3-658-31830-7
