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Alles muss erreichbar bleiben – Nahverkehr in Brandenburg

19. April 2019
Daniel Keip
Daniel Keip
In Brandenburg wird eine neue Förderpolitik für den Nahverkehr diskutiert, die sich an sogenannten Innovationskorridoren orientiert. Daniel Keip nimmt das zum Anlass, die Verkehrslage in Brandenburg zu analysieren.

Morgens 6:26 Uhr am Brandenburger Hauptbahnhof – eine alltägliche Szene. Weit mehr als einhundert Menschen bevölkern den Bahnsteig Nummer 3. Sie warten auf den Zug in Richtung Berlin, der sie zur Arbeit bringt, in die Schule befördert oder den Beginn einer Reise markiert. Doch für die meisten dort Wartenden hat die alltägliche Reise mit der Bahn schon lange begonnen, bevor sie mit den vielen anderen Menschen auf dem Bahnsteig Nummer 3 stehen. Pendeln ist Alltag, ist Teil des Arbeitstages und der Routine. Eine jener Routinen, die man erträgt und niemals lieb gewinnen wird. Doch der Reihe nach.

Neue Förderpolitik angedacht

Anfang März veröffentlichte eine regionale Tageszeitung ein Impuls­papier von Thomas Kralinski. Der Staatssekretär, als Bevollmächtigter beim Bund, hat sich Gedanken über eine neue Förderpolitik und Landesplanung gemacht. Wesentlicher Bestandteil des noch nicht veröffentlichten Papiers sollen sogenannte Innovationskorridore sein. Das heißt, dass sich Landesplanung und Förderpolitik an den Hauptverkehrswegen orientieren. Dabei gehen die Korridore strahlenförmig von Berlin aus und weiten sich dann entlang der Bundesautobahnen und Bahnstrecken in nordöstliche, nordwestliche, westliche und südliche Richtung entlang der A 11, der A 24, der A 2 sowie der A 13 und A 15. Ohne die Idee vollständig beurteilen zu wollen, wollen wir von ihr aus den Blick auf die verkehrliche Situation der Korridore richten. Besonders bei der Schiene sind diese Korridore gut geeignet, die derzeit bestehenden Flaschenhälse für Pendler aufzuzeigen und deutlich zu machen, wie schwierig ein Nahverkehrskonzept für Kommunen ist, welches sich immer auch auf den Landesnahverkehrsplan ausrichten muss. Gehen wir im Uhrzeigersinn die Innovationskorridore entlang, um konkreter zu werden.

Der Korridor entlang der A 24 und der A 19 liegt im Schnittpunkt der Strecke Berlin-Hamburg. Aus der Prignitz ist man heute mit dem Wagen schneller in Hamburg als in Berlin. Zwar ist mit der Sanierung der Autobahn, die aktuell läuft, eine Besserung für Pendler in Sicht. Für diejenigen, die täglich den Prignitz-Express nutzen, ist eine solche derzeit jedoch noch nicht zu erkennen. Die Verbindung des Zuges von Wittstock/Dosse oder Neuruppin bis in das Berliner Stadtzentrum, ohne Umweg über den schon jetzt überlasteten Bahnknoten Spandau, ist noch immer nicht realisiert. Der Wiederaufbau der Kremmener Bahn wäre aber besonders für die Pendler aus dem nordwestlichen Teil des Landes in die Bundeshauptstadt wichtig.

Gleichzeitig würden von einer Verbesserung die Pendler zwischen Spandau und Stendal profitieren, da dann am Bahnhof Spandau wieder mehr Züge der Lehrter und Hamburger Bahn verkehren könnten.

Bahnstrecken wiederbelebt

Zwei andere Beispiele für gute Entwicklungen beim Nahverkehr auf der Schiene lassen sich ebenfalls im Nordwesten unseres Landes entdecken. 2012 wurden zwei Regionalbahnstrecken in der Region neu vergeben und die Konzession lautete damals, dass der Betrieb für zwei Jahre aufrecht zu erhalten sei. Danach sollte die Einstellung wegen sinkender Fahrgastzahlen erfolgen. Der Protest zwischen Neustadt/ Dosse, Pritzwalk und Meyenburg war groß, fühlte man sich doch von der Landesplanung vergessen und sprichwörtlich „abgehängt“. Die Menschen protestierten und viel wichtiger noch, sie nutzen die Bahnverbindungen. Vor allem als Zubringer zu Regionalexpresslinien in Richtung Hamburg und Berlin werden die Verbindungen seit 2012 konsequent ausgebaut. Seither sind die Überlegungen, die Strecken einzustellen, längst verworfen und das Land plant in den nächsten Jahren Infrastrukturinvestitionen in diesem Bereich, um weitere Nachfragesteigerungen zu ermöglichen.

Das zeigt, wie wichtig zum einen das Bekenntnis vor Ort zu einem guten ÖPNV und gleichzeitig auch die Nutzung dieses Angebotes ist. Denn für Verkehrsverbund und Landesregierung ist die Einstellung von Verkehr in der Vergangenheit nie Selbstzweck gewesen. Aber warme Luft in leeren Wagen zu transportieren, kann sich auf Dauer wohl kein Land leisten. Wenn also – wie in diesem Fall – aus Bürgerprotest eine stärkere Nutzung zum einen und eine kritische Analyse der Nutzungshindernisse durch die Besteller und Eisenbahnunternehmen zum anderen erfolgt, kann daraus eine Erfolgsgeschichte werden.

Stillgelegte Strecke reaktiviert

Ähnliches gibt es vom Innovationskorridor im Nordosten Brandenburgs zu berichten. Seit dem 9. Dezember 2018 rollt die Schorfheide-Bahn. Zwölf Jahre war für Reisende aus Eberswalde in Joachimsthal Schluss. Erst im Dezember letzten Jahres wurde der Bahnbetrieb weiter bis nach Templin wieder aufgenommen. Ein absolutes Novum in Brandenburg: Eine stillgelegte Strecke wird für den Bahnverkehr reaktiviert. Zunächst handelt es sich zwar nur um einen Probebetrieb, der beweisen muss, dass die Menschen diese Bahnverbindung auch annehmen, doch es ist auch ein Zeichen der Hoffnung für manch eine Bahnstrecke, die in den letzten Jahrzehnten stillgelegt wurde.

Nun muss sich im Alltag beweisen, ob die Menschen im Barnim und in der Uckermark die Verbindung nutzen und diesen Probebetrieb zu einer Dauereinrichtung werden lassen. Die betroffenen Landkreise haben ihre Buskonzepte bereits an den neuen Verkehr angepasst und verknüpfen an den Haltepunkten die Angebote miteinander, statt wie in der Vergangenheit in Konkurrenz zueinander zu fahren. Doch auch in diesem Korridor gibt es noch Nadelöhre, die es zu weiten gilt. Der zweigleisige Ausbau der Bahnstrecke nach Stettin und die entsprechende Elektrifizierung sind ebenso in der Diskussion zwischen der Bahn, dem Bund und dem Land gefangen, wie die Reaktivierung der Stammstrecke der Heidekrautbahn.

So, wie im Nordwesten die Verbindung Berlin-Hamburg im Fokus steht, so muss zukünftig auch wieder die Verbindung Berlin-Stettin als länderverbindender Verkehrsraum verstanden werden. Die Initiative der Landesregierung, auch mit eigenen Vorleistungen eine Realisierung zu beschleunigen, ist vernünftig und hilft auch dem Nordwesten. Mit seinen Industriekernen in Schwedt, mit den Bildungseinrichtungen in Eberswalde und den wirtschaftlichen wie touristischen Potenzialen der Region kann sich dadurch auch Neues entwickeln.

Etwas anders steht es da um die Heidekrautbahn. Diese Bahnverbindung wieder auf die Stammstrecke zu bringen ist vor allem für Pendler in die Berliner Innenstadt und den engeren Verflechtungsraum wichtig. Da für die Reaktivierung noch Baurecht besteht und ein Eisenbahnunternehmen großes Interesse an dieser Strecke hat, sind beste Voraussetzungen gegeben. Anfang dieses Jahres konnten die für Verkehr zuständigen Landesministerinnen von Berlin und Brandenburg dann auch gute Nachrichten verkünden und eine Planungsvereinbarung unterzeichnen. Bis zum Jahr 2023 soll die Stammstrecke wieder mit planmäßigem Personenverkehr befahrbar sein. Für den engeren Verflechtungsraum im Nordosten ein wichtiges Signal.

Problematische Engstellen

In Richtung Südosten wird der Korridor vor allem der Verbindung der Bundeshauptstadt mit der Lausitzmetropole Cottbus dienen. Und auch hier gibt es noch immer zwei Nadelöhre, die bislang bei vielen Pendlern für Verdruss sorgen. Der Bahnhof Königs Wusterhausen hat seit fast 70 Jahren nur ein Gleis der Görlitzer Bahn, die Berlin und Cottbus mit Görlitz verbindet. Diese Engstelle ist schon heute Hauptursache für die von vielen als unzureichend empfundene Fahrplangestaltung. Doch auch ein weiterer Flaschenhals – die eingleisige Verbindung von Lübbenau bis nach Cottbus und die fehlende Elektrifizierung von dort weiter in Richtung schlesische Oberlausitz – macht Pendlern schon heute jeden Tag zu schaffen.

Auf nur wenigen Bahnverbindungen addieren sich Verspätungen ebenso schnell wie im Bereich zwischen Cottbus und Berlin. Vor allem der eingleisige Abschnitt zwischen dem Spreewald und Cottbus, obwohl nur 30 Kilometer lang, sorgt bei den Verbindungen für Verspätungen im Betriebsablauf. Kommunen, Industrie- und Handwerksverbände, Politik und auch die Bahn sind sich mittlerweile einig darin, dass der zweigleisige Ausbau für die Lausitz von entscheidender Bedeutung ist. Gerade mit Blick auf die anstehenden Herausforderungen im Strukturwandel für die Region.

Gleichzeitig ist die Orientierung der Region zwischen Elbe-Elster und Lausitz in Richtung Mitteldeutschland und Dresden eine weitere wichtige Aufgabe. Denn so, wie man in Wittstock/Dosse die Lage zwischen der Küste und der Hauptstadt als Chance verstanden hat, so versteht man auch im Süden unseres Landes die Lage zwischen den sächsischen Metropolen und Berlin zunehmend als Aussicht. Und in dieser Entwicklungsrichtung müssen auch die Angebote des Nahverkehrs weiter ausgebaut werden. Kreis- und Landesgrenzen müssen dabei gedanklich überwunden und Takte und Angebote so miteinander verbunden werden, dass die Nutzung attraktiv ist und eine echte Konkurrenz zum Auto entsteht.

Der westliche Korridor zwischen Berlin, Potsdam, Havelland und Fläming, in dem dieser Artikel mit der Szene auf dem Bahnsteig begann, hat wiederum ganz andere Herausforderungen.

Mögliche Entlastung

Auch hier wären Infrastrukturinvestitionen sinnvoll. So kann die Reaktivierung der Stammbahn zwischen Potsdam und dem Nord-Süd-Fernbahntunnel für eine Entlastung der Stadtbahnstrecke in der Berliner Innenstadt sorgen und gleichzeitig neue attraktive Verbindungen ermöglichen. Auch die Verlängerung der Bahnsteige auf flächendeckend 210 Meter, um Regionalexpresszügen mit sieben Doppelstockwagen den Halt zu ermöglichen, wäre eine Maßnahme, um den Pendlern mehr Raum und damit auch mehr Menschen insgesamt Platz zu bieten.

Doch es sind nicht immer nur Investitionen in die Schiene, die darüber entscheiden, wie sich Regionen entwickeln, ob Pendler das Auto oder den Zug wählen oder ob eine Region attraktiv für den Zuzug wird. Es ist oft auch eine Frage der Verkehrsorganisation im Nahverkehr.

Nachdem 2015 die Havelbus-Verkehrsgesellschaft als gemeinsame Tochter der Landkreise Potsdam-Mittelmark und Havelland aufgeteilt wurde, konnten beide Landkreise die Nahverkehrserfordernisse der einzelnen Region wieder selbstständig beeinflussen und planen. Im Bereich Potsdam-Mittelmark wurden in den folgenden Jahren die Nahverkehrsangebote neu ausgerichtet und umgestellt. Statt, wie in der Vergangenheit, von einem relativ starren Plan gelenkte Angebote zu gestalten, die keine Rücksicht auf Anschlussverbindungen nehmen, wurden mit sogenannten Power- und Plus-Bussen neue Angebote kreiert.

Eine sehr genaue Analyse der Nutzerbedürfnisse, der Hauptrouten und der wichtigsten Anschlusspunkte war Voraussetzung für ein innovatives Konzept, das mittlerweile an verschiedenen Stellen im Land ebenso praktiziert wird. Am Anfang stand die Verbindung der Stadt Werder (Havel) mit der Landeshauptstadt und der Region. Eng verzahnt mit dem Regionalexpress und dem Stadtverkehr in Potsdam sollten Reisende auch sicher sein, dass sie ihre Anschlüsse erreichen. Die Reisezeit wurde konkurrenzfähiger zum Auto gestaltet und zusätzliche Angebote, wie unter anderem die Versorgung mit WLAN, steigerten daneben den Komfort in den Bussen und damit die Nutzerzufriedenheit.

Das Konzept wurde sukzessive auf den Landkreis ausgeweitet und mittlerweile konnten sogar private Busunternehmen für die Adaption dieses Angebotes gewonnen werden. Durch die Vertaktung des Angebotes mit anderen Nahverkehrsleistungen, insbesondere mit den Regionalexpress- und Regionalbahnlinien, war ein entscheidender Beitrag zur Steigerung der Nutzerzahlen in diesem Bereich möglich. Solche Verknüpfungen – für die der Landesnahverkehrsplan die Grundlage bieten kann und die auf einer Infrastruktur auf der Höhe der Zeit beruhen, können für die Zukunft zu einer erheblichen Steigerung des Nahverkehrsanteils am sogenannten modal split, also dem Anteil der unterschiedlichen Transportformen und -Arten, führen.

Mut und Weitsicht gefragt

Dafür braucht es auf Landesebene den Mut, Investitionen für die nächsten Jahrzehnte zu planen und auf der kommunalen Ebene die Bereitschaft, den öffentlichen Nahverkehr als das Rückgrat der Mobilität zu begreifen und entsprechend zu fördern.

Solange aber diese Maßnahmen und Schritte noch nicht umgesetzt sind, werden auch die Pendler auf dem Bahnsteig Nr. 3 jeden Tag um 6:26 Uhr auf ihren Zug warten. Mit vielen hunderten anderen und mit wenig Begeisterung.

Dieser Text ist zuerst im Landes-SGK Extra Brandenburg der DEMO erschienen. Die Veröffentlichung erfolgt mit freundlicher Genehmigung der SGK Brandenburg.

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