E-Mobilität

Chancen und Probleme durch E-Scooter für die Städte

Karin Billanitsch05. Dezember 2019
E-Scooter auf dem Gehweg auf dem Potsdamer Platz in Berlin.
Das Deutsche Institut für Urbanistik hat das Thema „E-Tretroller: Chance oder Bürde für die Städte?“ kürzlich in Berlin unter dem Aspekt der Nachhaltigkeit beleuchtet. Die E-Scooter sind effizient, benötigen aber noch ein aufwändiges Flottemanagent. Vor allem ÖPNV und Fußwege werden ersetzt; doch Wissenschaftler sehen auch Potenzial zum Ersatz von Autoverkehr.

Man begegnet ihnen mittlerweile ständig: Seit Mitte des Jahres 2019 sind in deutschen Städten E-Tretroller zugelassen. Die E-Roller verstellen nicht selten Gehsteige und Grünanlagen, sie können für Unfälle verantwortlich sein und zum städtischen Verkehrschaos auf Radwegen und Straßen beitragen. Auf der anderen Seite werden sie von vielen Menschen als Verkehrsmittel gut angenommen, von Touristinnen und Touristen, aber auch von der Stadtbevölkerung.

Rechtliche Grundlage

Das Deutsche Institut für Urbanistik hat das Thema „E-Tretroller: Chance oder Bürde für die Städte?“ unter dem Aspekt der Nachhaltigkeit vor kurzem beleuchtet. Eine Kernfrage dabei war, ob die E-Roller tatsächlich den nachhaltigen Verkehr stärken, oder ob sie am Ende nur eine Alternative für Fußwege sind. Nimmt man an, dass Tretroller für die sogenannte „letzte Meile“ verwendet werden, um die Distanz zwischen der ÖPNV-Haltestelle nach Hause oder zum Büro zu überwinden und dafür das Auto stehen gelassen wird, könnte ein Beitrag zur Umwelt geleistet werden, so die Annahme.

Die Grundlage für die legale Nutzung von E-Tretrollen im öffentlichen Raum ist die Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung. Sie regelt, wo die E-Scooter genutzt werden dürfen: „Nämlich vorrangig auf Radverkehrsanlagen“, stellt der Verkehrswissenschaftler Alex Jung von der Agora Verkehrswende klar. Aber er skizziert auch das Problem: Oft würden die Gehwege genutzt.

Problem Gehwegparken und -fahren

„Dabei ist natürlich ganz klar, dass diese Systeme auf eine stadtverträgliche Art und Weise eingeführt werden müssen“, bezieht Jung Stellung. „Das heißt, das Thema Gehwegparken müssen wir in den Griff bekommen.“ Es könne nicht sein, dass durch die neuen Verleihsysteme die schwächeren Teilnehmer, wie Geh- und Sehbehinderte zum Beispiel, zusätzlich noch eingeschränkt werden.

Oft wird grundsätzlich gegen Tretroller das Argument gebracht, es gebe zu wenig Platz in den Städten. Für Jung ist allerdings nicht der Platz das Problem, sondern wie der Platz verteilt wird, zur Zeit nämlich stark zu Gunsten des privaten PkW-Verkehrs. „Wir müssen uns fragen, wie viel öffentlichen Raum wir dem PkW einräumen wollen“, fordert Jung. Er nennt Städte, wie zum Beispiel Tel Aviv oder Santa Monica, wo verstärkt Autoparkplätze umgewidmet werden zu E-Tretroller- und Leihräderparkplätzen. In Berlin werde ein Vorstoß gemacht, Flächen vorzuhalten, so Jung. Statt auf dem Fahrradweg oder der Strasse fahren manche regelwidrig auf dem Gehweg. Hier könne man gegensteuern, in dem die Radweg-Infrastruktur ausgebaut wird, so Jung.

Sondernutzung oder Gemeingebrauch?

Es ist nach Jungs Worten geregelt, dass – obwohl die Roller Kraftfahrzeuge seien –, die Parkvorschriften von Fahrrädern gelten. Das wirft die Diskussion auf, ob es sich bei der Ausgabe von Leihrollern um eine Sondernutzung handelt und eine Genehmigung erforderlich ist – oder ob das vom Gemeingebrauch gedeckt ist. Das heißt, Anbieter könnten die stationslosen Leihsysteme ohne Genehmigung anbieten.

 An diese Frage knüpft Martina Hertel vom Difu an. Sie hat einen näheren Blick auf aktuelle Entwicklungen in einzelnen Städten geworfen: Bremen, Hamburg Köln Stuttgart und Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN). „Besonders das Thema Sondernutzung oder Gemeingebrauch treibt die Städte in der Diskussion um“, sagt Hertel.

Beispiel Bremen

Dabei ist Bremen nun kürzlich vorangeprescht und erhebt Sondernutzungsgebühren, zur Zeit 0,50 Euro je Roller pro Woche. „Hintergrund ist, dass die Bremer auch für Fahrradverleihsysteme Gebühren verlangen“, so Hertel. Es gibt Sondernutzungserlaubnisse für zwei Anbieter mit einer Begrenzung auf 500 Fahrzeuge je Anbieter. Dabei haben die Bremer noch Luft nach oben gelassen: Es gibt eine Zielgröße von 2.500 Fahrzeugen (also maximal 4-5 Anbieter). Außerdem werden so genannte No-Parking-Zones in Grünanlagen, Bereichen um Sehenswürdigkeiten und um den Bahnhof eingerichtet.

In Hamburg gibt es laut Hertel ebenfalls No-Parking-Zones. Es gibt eine Karte, die ständig  fortentwickelt wird. Die Vereinbarungen mit den Anbietern seien zwar nur freiwillig, „werden aber gut eingehalten“, teilt Hertel mit. Dabei weist Hertel auch auf ein Pilotprojekt hin zwischen der Hochbahn AG und dem Anbieter VOI: 100 Tretroller wurden in Stadtrandlagen aufgestellt. Dabei wurden den Abo-Nutzern die Ausleihgebühren erlassen. „Die Nachfrage war so groß, dass es wieder eingestellt wurde, weil es sich nicht rentierte“, so Hertel.

Nach einer Erhebung im Rahmen von Wunder Mobility, die Hertel anführt, werden die Roller ca. drei Mal am Tag ausgeliehen, fahren durchschnittlich zwei Kilometer und die Nutzungsdauer beträgt 11 Minuten im Schnitt. „Das zeigt sich in anderen Gebieten ebenso“, stellt Hertel fest.

Wirkungen auf Umwelt und Klima

Wie sich E-Scooter auf das Klima und die Umwelt auswirken, hat Alex Jung untersucht. Die Kleinfahrzeuge müssen eingesammelt und ausgebracht, gewartet und geladen werden. „Die Akkus in den Rollern sind im Regelfall fest verbaut, dadurch muss der komplette Roller transportiert werden“, erläutert Jung. Dafür werden Transporter genutzt. In den USA habe man sich den Anteil des Flottenmanagements an den CO2-Emissionen einmal angeschaut, erklärt Jung: „Nach der Herstellung und dem Recycling ist das der nächstgrößte Posten, der auf das Flottenmanagement entfällt.“

Hier müsse angesetzt werden: Wechselbatterien sei eine Lösung; die einen Beitrag leisten könne, den Verkehrsaufwand zu reduzieren. Außerdem könnten Lastenräder eingesetzt werden, die die leeren bzw. aufgeladenen Batterien transportierten, so Jung. Ob das allerdings die gesamte CO2-Bilanz verbessert, hier müsse noch weiter diskutiert werden, den dann sind auch mehr Batterien nötig. Aber im Grundsatz sind die Roller schon besonders effizient: Mit 1 kwH kann man 100 km fahren, mit dem Auto nur zwei Kilometer. „Deshalb ist es besonders wichtig, das Flottenmanagement sauber zu bekommen“, betont Jung.

Nutzerverhalten

Wichtig ist auch die Frage, wie sich die Nutzer verhalten. Dazu gibt es Studien aus Portland, San Francisco und eine Studie aus Frankreich: Es kristallisiert sich demnach ein Trend heraus – trotz der regionaler Unterschiede:  Es werden Fußwege und ÖPNV ersetzt; aber Anteile am PkW-Verkehr: in Portland waren es über 18 Prozent an Fahrten mit eigenem PkW oder Car-Sharing-PKW und 15 Prozent Taxi oder Ridesharing-Fahrzeug.

Agora Verkehrswende hat auf seiner Internetseite Handlungsempfehlungen für deutsche Städte und Gemeinden im Umgang mit E-Tretrollern gegeben. https://www.agora-verkehrswende.de/fileadmin/Projekte/2019/E-Tretroller_im_Stadtverkehr/Agora-Verkehrswende_e-Tretroller_im_Stadtverkehr_WEB.pdf

Mehr zum Thema: difu.de

 

 

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