Berlin macht mit seinen Pop-up-Radwegen bundesweite Schlagzeilen, der Hamburger Jungfernstieg wird für Autos teilweise gesperrt: Die Verteilung der Fläche auf der Straße ist ein großes Thema in den Kommunen. Unter dem Titel „Radverkehr zwischen Rückenwind und Flächenstreit. Was bleibt vom Hype?“ interessierten sich rund 600 Verwaltungsfachleute aus Kommunen, Regionen und Landesbehörden bei der 14. Fahrradkommunalkonferenz des difu vor allem auch für die Frage, ob die aktuelle verkehrspolitische Aufbruchsstimmung in deutschen Gemeinden von Dauer sein wird.
Die gastgebende Stadt Bremen konzentriert sich eher auf innovative Projekte im klassischen Beteiligungsverfahren. Gastgeberin Maike Schaefer, Senatorin für Klimaschutz, Umwelt, Mobilität, Stadtentwicklung und Wohnungsbau der Freien Hansestadt Bremen, stellte fest: „Die Pandemie hat einmal mehr gezeigt, dass ‚Fahrradstädte‘ einfach krisenfester sind“ und verwies auf Erfahrungen aus der Benzinpreiskrise und der Debatte um Dieselfahrverbote. Schaefer sieht neben den Finanzen eine weitere für den Stadtverkehr knappe Ressource: den Straßenraum. „Wir brauchen hier ein Umsteuern, um dem Rad- und Fußverkehr den nötigen Platz zu geben.“
Bremen setzt auf klassische Wege: „Keine Pop-up-Lösungen möglich“
Gunnar Polzin, Leiter des Fachbereichs Mobilität und Verkehr, erläuterte, warum Bremen nicht den Weg der Pop-up-Radwege einschlägt, die quasi über Nacht entstehen. „Bremen kann das nicht nutzen, weil es nicht so viele geeignete mehrspurige Straßen gibt.“ Probleme gebe es auch bei Ampelschaltungen wegen der Straßenbahnen. Polzin verweist auch auf das Sofort-Programm autofreie Innenstadt.
Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, wendete sich mit folgender Botschaft an die Teilnehmer: „Das Radverkehrsaufkommen hat während der Corona-Pandemie zugenommen und gewinnt immer mehr an Bedeutung. Wir wollen den Radverkehr weiter stärken.“ Die Basis sei eine sichere und nachhaltige Radverkehrsinfrastruktur.
Diskussion um Flächengerechtigkeit
Der Leiter des Forschungsbereichs Mobilität am Deutschen Institut für Urbanistik (Difu), Tilman Bracher, moderierte im Verlauf der Veranstaltung eine Diskussion. Ein wichtiges Thema sei die Flächengerechtigkeit, und er stellte die Frage nach Möglichkeiten der Separation der Flächen vor Ort. Der Allgemeine Deutsche Fahrradclub fordere ja seit Jahren das Thema stärker ein, auch der nächste Nationale Radwegeplan werde das Thema auch stärker aufgreifen, betonte Bracher. Platz müsse umverteilt werden: „Flächenumverteilung vom Kraftfahrzeugverkehr, von den gemeinsamen Fußgängerwegen weg“.
Für Rebecca Peters vom ADFC-Bundesverband ist die Lage klar: „Wir müssen gar nicht so viel umbauen, wir müssen umverteilen. Die Infrastruktur ist größtenteils schon da.“ Gerade vorhandene asphaltierte Straßen könnten dem Autoverkehr zugesprochen werden, so Peters, und verweist auf Berlin, aber auch andere Städte in Deutschland und weltweit. „Diese Wege müssen dann nicht neu gebaut werden.“
„Wir müssen aber natürlich auch über Umverteilung von Parkplätzen in Innenstädten sprechen“, so Peters. Das sei Platz, der anders genutzt werden könne. Gerade in der Pandemie wurde vieles möglich gemacht: „Wenn vor kleinen Cafés die Außengastronomie erweitert wird und 20 Personen ihren Kaffee genießen, statt auf drei Autos zu schauen“, sagt Peters.
Kleine Städte – andere Probleme
„Aber geht das auch in kleineren Städten so einfach, die keine sechsspurigen Straßen haben?“, hakt der Moderator nach. In kleineren Städten könne man das machen, was in Bremen gemacht wurde, man führt Fahrradstraßen und Fahrradzonen ein. Peters plädierte dafür, in „Netzen zu denken, nicht in Linien von A nach B“. Auch Einbahnstraßenlösungen führte sie ins Feld, die der Radverkehr schnell und einfach nutzen könne.
Katalin Saary von der „Mobilitätslösung Darmstadt“ und Vorstand im Fuß e.V. sieht hier keine einfache Antwort. In Wohngebiete könne man den Verkehrsmix mischen: Tempo-30-Zonen, Fahrradstraßen, -zonen, „da braucht es immer Vor-Ort-Lösungen.“ In Kleinstädten mache vor allem das Parken Probleme, betont Saary. „Da muss man auf allen Ebenen ernsthafter und nachdrücklicher kommunizieren: Der öffentliche Raum ist kein Parkplatz!“ Das Thema Parkraum komme oft zu kurz, stellte sie fest.
Parkraum umwidmen
Auch Bremen nimmt die Parkraumbewirtschaftung in den Blick und erlaubt bei manchen Straßenzügen Parken nur auf einer Seite – trotz hohen Parkdrucks. „Um die Bürger*innen im Stadtteil zu überzeugen ist eine sehr intensive Kommunikation nötig“, bekräftigt Gunnar Polzin. Auch mit Zahlen wurden Bewohner*innen überzeugt: „Wir konnten nachweisen, wie viel Plätze wegfallen, wenn wir Car-Sharing-Plätze einrichten“, so Polzin. Auch das Thema Barrierefreiheit werde mitgedacht. Es gebe aber auch Stadtteile, „wo die Bürger uns anflehen, das Gehwegparken zu legalisieren.“
Hamburg: „Verkehrsplanung divers denken“
Kirsten Pfaue, die Koordinatorin für die Mobilitätswende der Stadt Hamburg, plädiert dafür, Verkehrsplanung insgesamt divers zu denken. „Man braucht Möglichkeiten, in einer Stadt wie Hamburg auch ohne Auto leben zu können, zum Beispiel.“ Das müsse man dann runterbrechen – bis hin zu Lastenrädern für Familien. „Man muss Angebote für alle schaffen, und das macht die Herausforderung noch größer.“
Hintergrund: Im Hamburger Klimaplan ist das Ziel gesetzt, dass bis Ende 2030 der Radfahranteil um rund 25–30 Prozent erhöht werden soll. Außerdem gibt es durch den Radentscheid Hamburg die Vorgabe, sich an Bedürfnissen von Schüler*innen und Senior*innen auszurichten. Pfauer plädierte daher vor den Teilnehmer*innen des kommunalen Fahrradkongresses „das ganze Thema Mobilität als Prozess zu begreifen“.